Китай: лидер по дизельным автовышкам? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах с клиентами из СНГ. Все ищут лидера. Но в нашем деле — поставках спецавтотехники — лидерство редко бывает абсолютным. Часто слышу: ?Китай — это же просто дешевый ширпотреб?. Или наоборот: ?У вас теперь всё как у XCMG или SANY?. Истина, как обычно, где-то посередине, и она сильно зависит от конкретной ниши. Если говорить именно о дизельных автовышках, то картина очень неоднородная. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что вижу на рынке последние лет семь-восемь.

Откуда растут ноги у ?лидерства?

Когда говорят про Китай и автовышки, часто смешивают в кучу всё: и стационарные электрогидравлические, и прицепные, и именно дизельные автовышки на шасси. Конкуренция здесь бешеная. Десятки, если не сотни производителей. Но лидерство на рынке — это не только объемы с конвейера. Это еще и доступность запчастей, адаптация под наши условия (те самые морозы и качество дорог), и, что критично, — наличие адекватной поддержки у дилера или завода.

Вот пример из практики. Пять лет назад мы активно смотрели на продукцию одного крупного завода из Хубэя. Цены заманчивые, характеристики на бумаге — огонь. Но когда начали ?вскрывать?, выяснилось: гидравлика собрана из компонентов десятка разных субпоставщиков, каждый со своей логикой. Проблема не в том, что это плохо. Проблема в том, что при поломке в полевых условиях под Минском или Екатеринбургом инженеру приходится быть экстрасенсом, чтобы понять, от какого вендора этот конкретный клапан. Клиент в итоге платит не за самую низкую цену, а за самое низкое время простоя. Это переворачивает всю логику выбора.

Поэтому сейчас многие ищут не просто ?китайскую автовышку?, а продукт с предсказуемой начинкой. Часто это связка: надежное шасси (Isuzu, Foton, иногда JAC) и установленная на него надстройка от специализированного производителя. Вот здесь и появляются компании, которые сделали на этом фокус. Как, например, ООО Хубэй Синьдаюнь Производство Специального Автооборудования. Их сайт (isuzutruckcn.ru) довольно четко отражает нишу: они не пытаются делать всё, а концентрируются на установке платформ и вышек на проверенные шасси. Это разумный подход, который снижает риски для конечного покупателя.

Дизель — это не только двигатель шасси

Здесь многие попадают в ловушку. Смотрят на модель двигателя шасси (скажем, Isuzu 4HK1), и думают, что на этом вопросы по силовой установке закрыты. Но для дизельной автовышки критичен еще один узел — гидравлический насос. Он тоже приводится от дизеля, и его надежность, способность работать долго под нагрузкой — это отдельная история.

Видел случаи, когда на вроде бы солидной машине ставили насос от безымянного местного производителя. В теплом цеху он проходит приемочные испытания, а на первом же объекте при -15 начинает ?плакать? — течь по сальникам, падает давление. И хорошо, если его можно быстро заменить на аналог от Bosch или Parker. А если посадочные места нестандартные? Простой машины на неделю обеспечен.

Поэтому сейчас при запросе коммерческого предложения я сразу смотрю на раздел ?Key Components?. Если там в графе ?гидравлический насос? стоит ?local pump? или вообще пусто — это красный флаг. Нормальные производители, даже средние, уже не стесняются указывать бренды: Rexroth, Danfoss, Husco. Это не маркетинг, а вопрос ремонтопригодности в условиях, скажем, Казахстана или Сибири.

Адаптация или ?русская сборка??

Очень модная тема. Многие дилеры кричат: ?Мы делаем дополнительную адаптацию под ваш рынок!?. Надо понимать, что стоит за этими словами. Чаще всего — это действительно полезные вещи: усиленная теплоизоляция трубопроводов, замена штатных аккумуляторов на морозостойкие, установка предпускового подогревателя (не на всех шасси он идет в базе). Иногда — замена материалов уплотнений на более устойчивые к перепадам температур.

Но бывает и ?адаптация? ради галочки. Например, покраска в другой цвет или наклейка дополнительных табличек на русском. Это не имеет отношения к реальной эксплуатации. Гораздо важнее, чтобы завод-изготовитель изначально закладывал эти требования. Если производство расположено, как у той же ООО Хубэй Синьдаюнь, в промышленной зоне Суйчжоу в Хубэе, где климат все-таки не сибирский, то им критически важна обратная связь от реальных эксплуатантов. Без нее все ?адаптации? будут умозрительными.

Один из самых показательных кейсов был с системой смазки стрелы. На одной из машин, поставлявшихся в Россию, стояла стандартная система, рассчитанная на интервалы обслуживания раз в 50 часов. Но при работе в пыльных условиях (стройка, зерновые терминалы) этого интервала категорически не хватало. Подшипники секций стрелы начинали изнашиваться. Решение было не в том, чтобы ставить ?более дорогую? смазку, а в проектировании системы с увеличенным резервуаром и возможностью установки дополнительных точек подачи. Это и есть настоящая адаптация по итогам эксплуатации.

Цена против стоимости владения

Это главный пункт, где Китай действительно может претендовать на лидерство, но не всегда его удерживает. Стартовая цена машины из Китая часто на 25-40% ниже, чем у европейского аналога. Это мощнейший аргумент. Но лидерство на рынке завоевывает тот, чья машина за свой жизненный цикл потребует меньше вложений.

Рассчитывая для клиента ТСО (Total Cost of Ownership), мы учитываем не только цену покупки и доставки. Сюда идет: стоимость обязательного техобслуживания (и наличие официальных сервисов), средняя цена запчастей, типичная частота отказов ключевых узлов, и даже скорость получения этих запчастей. И вот здесь у китайских производителей — огромный разброс.

У некоторых брендов запчасть нужно ждать 60-90 дней морем. Машина простаивает. У других — есть консолидированный склад в Москве или Алматы, и критичные детали (ремкомплекты гидроцилиндров, датчики) можно получить за неделю. Второй вариант, естественно, делает машину коммерчески более успешной, даже если ее цена изначально была чуть выше. Работа с поставщиками, которые это понимают, как раз и отличает просто торговца от нормального партнера.

Так лидер или нет?

Возвращаюсь к исходному вопросу. Если мерить чистым объемом производства — возможно, да. Если мерить технологическим совершенством топовых моделей — есть отдельные образцы, которые уже всерьез теснят европейцев в сегменте высотных машин. Но если мерить готовностью комплексно закрывать потребности рынка ЕАЭС — здесь лидерство ситуативное.

Лидер — это не тот, кто продал машину. Лидер — это тот, чью машину через пять лет эксплуатации хозяин не ругает последними словами, а берет у того же поставщика вторую, потому что первая отбила вложения. В сегменте дизельных автовышек я вижу, как китайские производители проходят этот путь. От копирования и демпинга — к осознанному инжинирингу и построению сервисных сетей.

Компании вроде упомянутой ООО Хубэй Синьдаюнь Производство Специального Автооборудования, которые базируются в ключевых промышленных кластерах (а Цзэнду в Суйчжоу — как раз такой район в Хубэе), имеют преимущество. Они ближе к цепочке поставок компонентов, могут быстрее тестировать и внедрять изменения. Их сайт — не просто визитка, а часто отражение этой эволюции: от простого перечисления моделей к описанию решений под задачи.

Так что, ответ неоднозначный. Китай — безусловный лидер по предложению и разнообразию. Но чтобы стать лидером по доверию рынка, многим игрокам еще нужно пройти путь от производителя железа к поставщику рабочих инструментов. Тенденция к этому есть, и это, пожалуй, самое интересное.