Автовышки 28: новые технологии и экология? 

Когда слышишь автовышка 28 метров, первое, что приходит в голову — высота, разумеется. Но в последние пару лет в разговорах на площадках всё чаще мелькает экология. Многие коллеги сразу морщатся: мол, опять бумажная волокита, сертификаты, а по факту — дизель чадит как чадил. Тут и кроется первый пробел в понимании. Дело не только в выхлопных трубах. Речь о полном цикле: от того, как машина проектируется и из чего собирается, до того, как она утилизируется. И 28-метровые установки — тут интересный полигон для наблюдений. Они достаточно массовые в городском хозяйстве, чтобы на них отрабатывать новшества, и достаточно сложные, чтобы эти новшества были нетривиальными.

Высота — не единственный параметр

Раньше в техзадании на автовышку главными цифрами были высота подъёма и грузоподъёмность корзины. Сейчас к ним прибавилась тихая, но настойчивая строчка о классе экологичности. Для 28-метровиков, которые часто работают в жилых кварталах, утренних дворах школ или на объектах с особыми требованиями по шуму, это перестало быть формальностью. Мы пробовали ставить на машины дополнительную шумоизоляцию двигательного отсека — помогает, но частично. Корень проблемы часто в самой силовой установке.

Вот, к примеру, история с одной партией машин на шасси Isuzu. Заказчик из управляющей компании крупного жилого комплекса настаивал на минимальном уровне шума для работ в ночное окно (ремонт фасадов). Стандартный дизель, даже евро-5, их не устраивал — вибрация, низкочастотный гул. Рассматривали вариант с гибридной установкой, где подъём работает от электропривода, а дизель лишь подзаряжает батареи. Технически реализуемо, но упиралось в стоимость и, что важнее, в увеличение массы. Для 28-метровой вышки каждый лишний килограмм — это вопросы к осям, к устойчивости, в итоге к безопасности. От гибрида тогда отказались, пошли по пути оптимизации гидравлики и системы привода стрелы, чтобы снизить нагрузку на ДВС в режиме работы на месте. Результат был, но не революционный.

Этот опыт показал, что просто взять экологичный двигатель и поставить на шасси — мало. Нужна интеграция на уровне проектирования всей машины. Кстати, на сайте ООО Хубэй Синьдаюнь Производство Специального Автооборудования (https://www.isuzutruckcn.ru) в разделе про автовышки видно, как они акцентируют на комплексном решении — не просто сборка, а расчёт под конкретные задачи. Их производственная база в зоне развития Южного пригорода Цзэнду, судя по описанию, заточена под полный цикл, что теоретически позволяет как раз такие интеграционные задачи решать эффективнее. Но это в теории, на практике же всё упирается в стоимость конечного продукта для нашего рынка.

Материалы: вес против долговечности и зелёности

Ещё один пласт, о котором редко говорят при обсуждении экологии, — это материалы. Стрела автовышки — высоконагруженный узел. Традиционно — высокопрочная сталь. Но чем выше прочность, тем, как правило, сложнее процесс производства с точки зрения энергозатрат и позже — утилизации. Мы в одном проекте экспериментировали с использованием алюминиево-магниевых сплавов для отдельных секций телескопической стрелы. Цель — снизить массу, чтобы можно было использовать менее мощный (и менее прожорливый) двигатель.

Расчёт был верным на бумаге. На практике же возникли вопросы с ремонтопригодностью в полевых условиях. Небольшая вмятина, которую на стальной стреле можно было бы проигнорировать или выправить на месте, для этого сплава требовала специализированной оценки. Страх перед ответственностью за целостность конструкции привел к тому, что клиенты (эксплуатационники) отнеслись к такой инновации с большим скепсисом. Проект заглох. Сейчас, оглядываясь назад, понимаю, что проблема была не в материале, а в отсутствии продуманной системы обслуживания и ремонта под этот материал. Внедрять новое — значит менять всю цепочку, а не только деталь.

Сейчас вижу, что некоторые производители, включая упомянутую компанию из Хубэя, предлагают комбинированные решения. Например, основная силовая конструкция — сталь, а элементы облегчения (платформы, кожухи) — из современных композитов. Это разумный компромисс. На их сайте в описании компании акцент на производстве специального автооборудования как раз намекает на возможность таких нестандартных конфигураций. Но опять же, вопрос в цене и в готовности заказчика платить за экологичность, которая окупится не за один год.

Гидравлика и чистая работа

С экологией автовышки часто ассоциируют только двигатель. Но для оператора в корзине куда важнее экология в прямом смысле — чистота рабочего места. Утечки гидравлической жидкости — бич старых машин. Масло капает на асфальт, на газон, запах, грязь. Современные системы с высококачественными шлангами, фитингами и уплотнениями практически свели эту проблему на нет. Но здесь есть нюанс: такая гидравлика требует такого же качественного обслуживания и жидкостей. Экономия на масле (заливка первого попавшегося) убивает всю экологичную концепцию быстро.

На одной из наших 28-метровых машин, которая отработала уже пять сезонов по контракту с городом, мы внедрили систему датчиков давления в гидравлических магистралях и протечек. Идея была в предиктивном обслуживании — чтобы не чинить, когда потечёт, а предотвратить. Система оказалась полезной, но данные с неё нужно было кто-то анализировать. Водитель-оператор — не инженер, он часто игнорировал предупреждения на дисплее, пока не возникала явная проблема. Пришлось подключать телематику и выводить данные в офис механикам. Это сработало. Утечки стали фиксироваться на стадии микроскопических изменений давления. Машина стала чище. Это, кстати, тоже экология — предотвращение загрязнения.

Думаю, будущее за такими интегрированными системами мониторинга. Они уже не диковинка. На том же isuzutruckcn.ru в модельном ряду можно заметить, что машины идут с подготовкой под установку телематического оборудования. Это верный шаг. Потому что экологичность — это ещё и об эффективном ресурсе. Машина, которая ломается реже и обслуживается вовремя, в итоге оставляет меньший углеродный след за весь жизненный цикл.

Электрификация: панацея или новая головная боль?

Сейчас все ждут прорыва в виде полностью электрических автовышек. Для 28-метрового сегмента это особенно заманчиво: радиус действия в пределах города, работа на одном месте часами. Мы тестировали прототип на базе шасси с электроприводом. Тишина во время работы — фантастическая. Отсутствие выхлопа — идеально для закрытых помещений или вентиляционных камер.

Но но оказалось серьёзным. Во-первых, ёмкость батарей. Для полноценного рабочего дня с интенсивными подъёмами/опусканиями стрелы, вращениями башни энергии требовалось много. Машина превращалась в груду аккумуляторов. Масса, опять же, лимит по осям. Во-вторых, зарядка. Быстрая зарядка на базе — это мощная инфраструктура, которую есть не везде. Обычная ночная зарядка — значит, машина не может работать в две смены. Для многих эксплуатационников это неприемлемо.

Пока видится более реалистичным сценарий не полной электрификации, а расширения линейки машин с ДВС, но с возможностью работы ключевых функций (привод стрелы, гидравлика насосов) от внешней электросети. Такие подключаемые гибриды для стационарных работ на объекте. Это снизит и шум, и локальные выбросы до нуля. Движение между объектами — на дизеле. Прагматичный компромисс. Интересно, рассматривают ли подобные конфигурации производители вроде ООО Хубэй Синьдаюнь. Их расположение в технологической зоне провинции Хубэй, где, как я слышал, сильна компонентная база для электротранспорта, могло бы дать им преимущество в разработке таких нишевых решений.

Что в итоге заказчику? Прагматика против зелёного имиджа

В конце концов, все эти технологии упираются в простой вопрос: кто за это заплатит? Муниципальный заказчик, который обязан выполнять зелёные стандарты госзакупок, — одна история. Частная строительная фирма, считающая каждую копейку, — другая. Для них экологичность автовышки — это не абстрактное понятие, а конкретная экономия. Меньший расход топлива — да, это аргумент. Возможность брать контракты в чувствительных к шуму и выхлопам зонах — тоже аргумент.

Но переплачивать за экологичность ради самой идеи никто не будет. Поэтому, на мой взгляд, будущее за теми решениями, которые интегрированы и несут прямую выгоду. Более эффективная гидравлика, которая меньше греется и меньше расходует энергию — это и есть экология через экономию. Прочные и лёгкие материалы, продлевающие срок службы стрелы, — тоже. Телематика, снижающая простои и предотвращающая катастрофические утечки, — однозначно.

Возвращаясь к автовышкам 28 метров. Это рабочие лошадки. Им не нужны навороты ради наворотов. Им нужна надёжность, эффективность и соответствие всё ужесточающимся нормам. Новые технологии в этом сегменте будут приживаться только если они решают эти три задачи одновременно. А экология… она постепенно перестаёт быть отдельной задачей. Она становится одним из параметров этой самой эффективности и соответствия. Как бы мы к этому ни относились, процесс идёт. И наблюдать за тем, как он меняет привычные машины, — самое интересное в нашей работе сейчас.