Автовышка: будущее за электроприводом? 

Вот вопрос, который в последнее время звучит на каждой отраслевой выставке и в каждом серьёзном разговоре с заказчиком. Все вдруг заговорили про ?зелёный? переход, про нулевые выбросы, и кажется, что дизельные двигатели — это вчерашний день. Но так ли это на самом деле? Мой опыт подсказывает, что здесь кроется масса нюансов, и слепой энтузиазм может привести к дорогостоящим ошибкам. Многие думают, что электропривод — это просто поменять двигатель, а всё остальное останется тем же. Это первое и самое опасное заблуждение.

Электрика против дизеля: не только про выхлоп

Когда мы начали присматриваться к электрическим автовышкам лет пять назад, главным аргументом был, конечно, экологический режим работы в закрытых помещениях — склады, цеха, вокзалы. Тишина и отсутствие выхлопа — это бесспорные плюсы. Но сразу же упираешься в ?но?. Основная работа-то у нас не внутри ангаров, а на улице, на стройплощадках, где шум от той же бетономешалки или перфоратора заглушит любой дизель. И тут экологический аргумент для клиента часто отходит на второй план.

Главная же битва разворачивается вокруг производительности и, что критично, автономности. Типичный сценарий: вышка работает на объекте 8-10 часов, иногда с редкими перерывами. Современная дизельная машина на одном баке спокойно вытягивает такую смену, а то и две. С электрической историей всё сложнее. Да, есть модели, которые заявляют 8 часов работы при активной работе стрелы. Но это в идеальных условиях, при плюс 20 градусах. А попробуйте зимой, при -10, когда батареи теряют ёмкость, а гидравлика густеет. Тут уже речь может идти о 4-5 часах, после чего нужна длительная зарядка. Это ломает весь логистический цикл.

Мы тестировали одну из ранних электрических моделей от европейского производителя. Машина в целом неплохая, тихая, плавная. Но на морозе в -7 её батареи ?сели? на час раньше заявленного срока, причём не в пиковом режиме, а при штатной работе с фасадными панелями. Клиент, который арендовал её на день, был, мягко говоря, недоволен. Пришлось срочно гнать дизельный аналог. Это был урок: заявленные характеристики и реальные условия эксплуатации — часто разные вещи.

Стоимость владения: скрытая арифметика

Вот здесь многие продавцы играют на контрастах. Да, эксплуатация электропривода дешевле: не нужно менять масло, фильтры, меньше изнашиваются узлы. Зарядка от сети дешевле дизельного топлива. Это чистый расчёт. Но он не учитывает главного — цены самой машины. Электрическая автовышка аналогичной грузоподъёмности и высоты вылета стоит на 40-60% дороже дизельной. Для небольшой подрядной организации или службы ЖКХ это неподъёмные капиталовложения.

А ещё есть вопрос ресурса батарей. Это расходный материал, который лет через 5-7 (в лучшем случае) потребует замены. И стоимость этого комплекта может достигать трети цены новой установки. Когда тебе озвучивают эту цифру на этапе покупки, энтузиазм заметно угасает. Получается, ты платишь больше сейчас, чтобы сэкономить на топливе, но через несколько лет тебя ждёт ещё один крупный платёж. Окупаемость такого проекта растягивается на очень долгий срок, который не всех устраивает.

Интересный компромисс сейчас предлагают некоторые производители — гибридные решения. Машина может работать от сети на объекте, а для переездов между объектами или при отсутствии розетки используется небольшой дизель-генератор. Это снимает проблему автономности, но добавляет сложности конструкции и её стоимости. Пока что это нишевое решение.

Кто делает ставку на электричество? Реальные игроки

Рынок не стоит на месте. Если раньше это были единичные эксперименты, то сейчас почти каждый крупный производитель имеет в линейке электрические модели. Из европейцев активно продвигают эту тему Ruthmann, Time, Dur-A-Lift. Но цены у них космические, для нашего рынка часто неприемлемые.

Более взвешенный подход, на мой взгляд, демонстрируют китайские производители. Они не пытаются сразу сделать полностью электрическую машину на 30 метров, а начинают с малого — с городских коммунальных автовышек на 12-16 метров. Именно такие машины чаще всего работают в парках, на обрезке деревьев, в закрытых кварталах, где их преимущества максимально раскрываются, а недостаток автономности не так критичен. Кстати, если говорить о конкретных поставщиках, то стоит обратить внимание на компанию ООО Хубэй Синьдаюнь Производство Специального Автооборудования. Они из того же региона, что и многие производители шасси, и специализируются как раз на специальном автооборудовании, включая автовышки. На их сайте isuzutruckcn.ru можно увидеть, что они работают с разными типами приводов, и их позиция выглядит довольно прагматичной — предлагать то, что реально нужно рынку, а не гнаться за модой.

Их практика показывает важный тренд: электрификация идёт не ?сверху?, от больших машин, а ?снизу?, от малой техники для городского хозяйства. Это логично. Там требования к автономности ниже (машина может вернуться в гараж на подзарядку), а экологическое давление со стороны муниципалитетов выше.

Проблемы, о которых не пишут в брошюрах

Есть целый пласт технических и организационных сложностей, которые всплывают уже в процессе работы. Первое — инфраструктура. Чтобы зарядить мощную батарею автовышки, нужна не бытовая розетка, а полноценная трёхфазная линия с достаточной мощностью. В старом парке или на удалённой стройплощадке такой может просто не быть. Значит, нужно везти с собой генератор — и мы снова возвращаемся к выхлопам и шуму, сводя на нет преимущества.

Второе — ремонтопригодность в полевых условиях. С дизельным двигателем любой опытный механик в регионе может провести диагностику и хотя бы временный ремонт. С высоковольтной батареей и сложной электронной системой управления это невозможно. Нужен вызов узкопрофильного специалиста, ожидание запчастей. Простой машины в таком случае измеряется не часами, а днями, что для арендного бизнеса или срочного подряда смерти подобно.

И третье, психологическое. Операторы, привыкшие к дизелю, часто не доверяют ?тихой? электрической машине. Им не хватает привычной вибрации, звука. Были случаи, когда они перегружали систему, пытаясь работать в ?дизельном? интенсивном режиме, что приводило к перегреву и отключениям. Нужно переучивать персонал, а это время и деньги.

Так где же это будущее?

Оно, безусловно, есть. Но будущее — сегментированное. Электропривод не заменит дизель везде и сразу. Он займёт свою устойчивую нишу там, где его сильные стороны жизненно необходимы, а слабые — не являются фатальными. Это, в первую очередь, городское коммунальное хозяйство, работы внутри производственных помещений, объекты с жёсткими экологическими требованиями (например, пищевая промышленность, исторические центры городов).

Для большинства же строительных, монтажных и ремонтных работ на открытом воздухе, где важна мобильность, выносливость и способность работать в любую погоду, дизельный привод останется основным ещё как минимум на десятилетие. Технологии аккумуляторов не стоят на месте, но прорыва, который бы кардинально изменил соотношение цены, ёмкости и веса, пока не видно.

Поэтому мой ответ на вопрос в заголовке: будущее не ?за? электроприводом, а ?с? электроприводом. Он станет важной частью экосистемы, дополнит, а не вытеснит традиционные решения. Самый разумный путь для компаний сейчас — не бросаться в омут с головой, а начинать с пилотных проектов, с машин для конкретных, идеально подходящих задач. Как это, судя по ассортименту, делает та же ООО Хубэй Синьдаюнь. Смотреть на реальную экономику владения, а не на громкие лозунги. И помнить, что в нашем бизнесе главный критерий — не источник энергии, а надёжность и готовность машины к работе тогда, когда она нужна заказчику. Всё остальное — вторично.